Форма входа

Старая форма входа

Поиск

Нарва

Статистика

Каталог статей

Главная » Статьи » Дела давно минувших дней » Люди

Проскуряков Лавр Дмитриевич - автор проекта нарвского ж/д моста 1902 года.

Видно, что старушка-Нарва современных жителей не любит, хотя, откровенно сказать, и любить-то их не за что; скажите: зачем они ломают старые дома, а взамен их строят новые, современной моды, зачем они окош- ки пробивают в сажень величиной, и туда зеркальные стекла вставляют, зачем уничтожают старые детали, не умея воссоздать взамен их новые, старым равноцен- ные, - да разве перенесешь все эти зачем?» . Архитектор А.П. Аплаксин. Каким-то странным образом получилось так, что на сайте до сих пор не не был упомянут автор проекта, по которому был возведен в 1902 году второй железнодорожный мост через Нарову. А им являлся выдающийся российский ученый-мостовик, считающийся пионером русской науки о мостах, профессор Института путей сообщения императора Александра I Проскуряков Лавр Дмитриевич. Продолжатель трудов мостостроителя Д. И. Журавского и современник построившего немало мостов В. Г. Шухова — известный мостостроитель Лавр Дмитриевич Проскуряков родился 18(30) августа 1858 в селе Борисовка, что в нескольких верстах от Валуек (с 1796 по 1928 гг. эта местность практичекски все время входила в Воронежскую губернию, также его по праву считают своим земляком куряне, ведь какой-то период, на который пришелся далёкий 1858 год эти земли относились к Новооскольскому уезду Курской губернии, ныне это вообще Белгородская область. прим. misha) в семье крестьянина, потомка ямщиков и казаков. В многодетной семье было 18 человек. В таких семьях на Руси, чтобы оторваться от земли и посвятить себя иной деятельности, надо было обладать недюжинными способностями. (тут похоже на какой-то идеологический выкрутас советского времени: Лавр Дмитриевич из небогатой многодетной семьи священника, что, впрочем, нисколько не умаляет его заслуг. прим. misha) И Лавр Дмитриевич ими обладал, что сразу же бросилось в глаза первым его учителям. В местной сельской школе и позднее в Валуйках Проскуряков учился на «отлично», был пытлив, а из учебных предметов больше интересовался естествознанием, математикой, физикой… По окончании средней школы местным управлением образования ему, как отличнику учебы, была дана рекомендация для поступления в высшее учебное заведение. Проскуряков выбрал Петербургский институт путей сообщения. Это соответствовало его увлечениям, хотя железной дороги он еще и в глаза не видел — она пройдет через Валуйки и неподалеку от его села только через 20 лет. СПб, Московский проспект, 9. Экзамены в институт Лавр Дмитриевич сдавал наравне со всеми: крестьянский юноша из самой глубинки прошел абитуриентские перипетии без сучка, без задоринки. И вот он — студент одного из самых престижных высших учебных заведений Российской империи! После успешного окончания института Проскурякову в 1884 дают место в Министерстве путей сообщения, в службе, ведающей железными дорогами. И в качестве государственного служащего он исполнителен, инициативен, на хорошем счету у высшего начальства. Однако бюрократическая сторона работы (формуляры, циркуляры, инспекторские вояжи) его не удовлетворяют — он выкраивает время и параллельно занимается научной и конструкторской деятельностью. А вскоре вновь возвращается в родной институт, на преподавательскую и исследовательскую работу. Защитив при совете института докторскую диссертацию, Проскуряков за короткое время становится известным ученым и специалистом в области строительной механики. В это время его больше всего привлекает проблема мостов — больших и малых, которые стали важнейшими объектами на бурно развивающейся сети железных дорог в России. Как противостоять их деформации, разрушению и выходу из строя? Из какого материала они должны сооружаться? Что нового требуется, чтобы их конструкции были надежными и долговечными? Все эти вопросы находили решение в проектах Проскурякова. Он первый в Европе отказался от существовавших, сложных по конструкции и расчетам, многорешётчатых мостовых ферм. Проскуряков спроектировал ферму с одной треугольной мощной решеткой, что обеспечивало точное распределение в конструкции усилий от подвижной нагрузки. В 1887 году с использованием этого новшества был построен железнодорожный мост через р. Сулу в украинском городе Ромны, который выдержал все испытания. Данным проектом Проскуряков положил начало новому направлению в мостостроении. (Гладко было на бумаге, а вот, что предшествовало этому успеху. Подвергнув тщательному технико-экономическому анализу первые свои проекты и вскрыв их существенные недостатки, Проскуряков предложил принципиально новую конструкцию ферм с простой статически определимой треугольной решеткой жестким поперечным сечением раскосов. Такие фермы он применил в проекте моста через р. Сулу на линии Кременчуг— Ромна. Это был оригинальный мост с неразрезными двухконсольными фермами с параллельными поясами и ездой поверху, в котором консоли имеют наклонный нижний пояс, параллельный конусу насыпи и опирающийся на насыпь через металлическую подушку. При этом отпала необходимость в сооружении устоев, что при высоких подходных насыпях дает значительный экономический эффект. Несмотря на очевидное преимущество конструкции ферм, проект моста через Сулу не был одобрен членами Инженерного совета МПС. Это решение объяснялось тем, что предложенная Проскуряковым решетка не получила распространения в Западной Европе(!!!). Только присущая Лавру Дмитриевичу настойчивость, непоколебимая убежденность в достоинствах новых ферм и высокая научная обоснованность конструкции моста помогли ему добиться утверждения проекта, что послужило началом новому направлению проектирования металлических мостов в России. Треугольная решетка ферм позволила отказаться от опорных (портальных) стоек уменьшить массу металла в пролетных строениях до 20% и приблизить конструкцию ферм к оптимально рациональному очертанию. Примеч. misha.) И тут перед ним открывается захватывающая перспектива. В 1891 начинается строительство Транссибирской железнодорожной магистрали «Челябинск — Омск — Иркутск — Хабаровск — Владивосток», протяжённостью почти семь тысяч километров. Сам Министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте поручает Проскурякову ответственный участок этого грандиозного проекта — сооружение мостов на Транссибе. А их в проекте было ни много, ни мало – а целых 28. Как расширились теперь горизонты Проскурякова! И он, приняв предложение, становится ведущим проектировщиком и конструктором мостов через строптивые сибирские реки и одновременно проводит на этой практической базе научные работы по строительной механике и продолжает преподавать в Петербургском институте путей сообщения, где в 1896 его избрали профессором. И во всех сферах своей деятельности Проскуряков преуспевает. В 1896 году, проектируя мост через реку Которосль, он впервые разрабатывает таблицу «моментов для поезда», другими словами, определяет внутренние усилия на отдельных участках моста по мере поступательного наезда на них движущегося груза. Учёный продолжает совершенствовать и ферму моста. Он находит, что ферма еще более эффективна в своём арочном исполнении и сооружает несколько арочных мостов на Москва-реке, которые оправдывают его расчеты и ожидания. Наконец, Проскуряков проводит серию испытаний материалов для изготовления ферм и определяет самые надежные из них. Лавр Дмитриевич в течение сорока лет проектировал мосты различных пролетов от 20 до 145 метров. Все научно-практические изыскания Проскурякова были направлены на создание идеального мостового сооружения. И оно родилось. Это был построенный по его расчетам в 1898 многокилометровый мост через могучий Енисей. В проекте пролетного строения (в 144,5 м) Енисейского моста, как констатировали ученые, Проскуряков применил совершенно новую конструкцию — оригинальную шпренгельную ферму. Придав верхнему ее поясу ломаное очертание, проектировщик довел высоту главных ферм почти до 1,7, а ширину до 1/24 длины пролёта при увеличении длины панелей до 8-ми метров. Автором проекта был также произведен расчёт главных ферм по линиям влияния, позволивший точно определить внутренние усилия от подвижной нагрузки. Все эти показатели были необычными для того времени, и Проскурякову пришлось с немалой энергией отстаивать свое новшество. И он его отстоял. Павильон России на Всемирной выставке в Париже в 1900 году …1900 год. Париж. Марсово Поле. Здесь открывается Всемирная выставка научно-технических достижений уходящего 19 века. А достижения были впечатляющими. 35 стран, и среди них Российская империя, разместили здесь свои павильоны. Парижские газеты писали, что экспонаты выставки являют собой настоящий парад искусств, науки и техники. …Конечно же, всех прежде всего завораживала Эйфелева башня — символ прогресса века, самое высокое в мире сооружение, построенное Александром Эйфелем в 1889 году. К слову сказать, основным инженерным профилем этого выдающегося француза было именно мостостроение… Вслед за парижской ажурной башней-гигантом восхищение участников и посетителей выставки вызывают двигатель внутреннего сгорания немецкого инженера Дизеля, демонстрационные радиоприемники Попова и Маркони. Поражают воображение только что изобретенная турбина, усовершенствованная модель автомобиля «Пежо», лампа накаливания с вольфрамовыми и молибденовыми нитями Лодыгина, модель первой электростанции общественного назначения Эдисона… …Александр Эйфель, Рудольф Дизель, Гульемо Маркони, а с ними участвовавший в выставке Дмитрий Иванович Менделеев — целая свита из 10 респектабельных конструкторов, ученых пришли в российский павильон. Их внимание приковали к себе образцы стали с заводов Донбасса, ижевское оружие и… русские матрёшки. Но больше всего — почти полдня — ученые разглядывали заявленное на выставке и воспроизведенное в чертежах, картах, схемах строительство Сибирской магистрали. Для демонстрации Транссибирской железнодорожной магистрали отвели специальное просторное помещение, где было собрано все, что относилось к сооружению дороги: карты, виды, планы дороги, модели мостов, фотографии, коллекции. Здесь же стоял поезд, составленный из вагонов скорого сообщения. Поражали не только масштабы свершающегося, но сам смысл задуманного: ведь не только Россия, но и вся Европа теперь будет связана стальными магистралями с Азией — Японией, Китаем, Кореей. Достижения русских ученых и инженеров просматривались в фотографиях отдельных участков Транссиба, в коллекции карт, в снимке и модели парового парома на озере Байкал, в моделях мостов через множество сибирских рек. Железнодорожный мост через Енисей был единственным инженерным сооружением Транссиба, наряду с Эйфелевой башней, удостоенным Гран-при и Большой золотой медали Всемирной выставки в Париже «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». При виде моста через Енисей Александра Эйфеля охватило волнение. — Боже мой, да это же чудо! — воскликнул Эйфель, доселе не имевший равных себе в мостостроении. — Где этот гениальный конструктор… позовите его сюда, — обратился Эйфель к Менделееву, своему давнему товарищу и почти ровеснику. Менделеев попросил устроителей русского павильона разыскать автора проекта, коим был… Лавр Проскуряков. Когда Проскуряков, смущенный, подошел к группе ученых-светил, Эйфель сказал в его адрес: «Этим проектом Вы сразили меня… победа за Вами…». Дизель, Маркони и все остальные учёные рукоплескали. Лавр Проскуряков за проект моста через Енисей безоговорочно получил на Парижской выставке высшую награду — Большую золотую медаль. А это означало, что такого же признания заслужили и десятки других, уже сооруженных по его задумке, сибирских мостов. Это была победа русской науки и техники. Соч.: Мост чрез р. Енисей отверстием 400 саж.: Пояснит. записка и расчет верхнего строения моста; Средне-Сибирская ж.д. - СПб.: Тип. И. Гольдберга, 1896. 161 с. (Увы, в январе 1999 года движение по знаменитому Царскому красноярскому мосту через Енисей, простоявшему более 100 лет, закрыли, а в 2002 году, несмотря на то что его признали памятником истории и культуры, начался демонтаж его конструкции, который полностью завершился к 7 августа 2007 года. Красноярская пресса писала о том, что в городе проводился специальный конкурс на лучший проект по сохранению конструкции, но приемлемый вариант так и не был найден. Чтобы мост не рухнул из-за усталости металла, уникальную конструкцию демонтировали и сдали на металлолом. примеч. misha.) «Проскуряковскими фермами», лёгкими и рациональными по восприятию нагрузки, были перекрыты сотни мостовых пролетов на российских и зарубежных железных дорогах — через реки Нарву, На переднем плане строительство железнодорожного моста по проекту Лавра Дмитриевича Проскурякова через р. Нарову, 1902 год. Оку у Каширы и Мурома, Вятку, Волхов; два моста через Зею; Сейм у Конотопа, Которосль в Ярославле и многие другие. Гордостью отечественного мостостроения стал знаменитый мост через Амур у Хабаровска (Мост через Амур (1913-1916 гг.), спроектированный в соавторстве с инженером-проектировщиком в дальнейшем советским академиком Григорием Петровичем Передерием (спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту), наряду с мостом через Енисей (1896-1899 гг.) считается вершиной технической мысли в мостостроении дореволюционной России. Мост через Амур в Хабаровске возвели ещё в начале XX века: беспрецедентная по тем временам конструкция даже получила Большую золотую медаль Всемирной выставки технических достижений, проходившей в 1908 году в Париже. Самый протяжённый мост в Старом свете, носивший имя цесаревича Алексея Николаевича Романова, стал венцом Великого Сибирского Пути и одним из самых протяжённых мостовых сооружений на тот момент – 2 версты 217 саженей (2417 метров). Немало, даже с учётом современного развития техники. В 1990 гг. стало ясно: даже гениальное решение инженерной мысли не вечно. Именно тогда в период с 1997 по 2008 гг. старый мост был заменён на нынешний — менее изящный, но отвечающий времени (постройка же первоначального грандиозного моста была осуществлена всего за 3,5 года, а планировалось возвести вообще за 26 месяцев, но вмешалась Первая мировая война.) Удивительно, сейчас над большими инженерными и архитектурными проектами работают огромные команды специалистов, а в начале двадцатого века всё мог выполнить один человек. Такая была подготовка! примеч. misha.) …Уникальным является и научно-педагогическое наследие Лавра Дмитриевича Проскурякова. В своей преподавательской деятельности он просто-таки предвосхитил время. Тому, правда, способствовала ситуация. Во время работы в Московском инженерном училище путей сообщения Проскуряков столкнулся с неожиданным условием: на прохождение курса строительной механики программой предусматривался всего лишь один год. Ничтожно мало для трудных и объемных предметов! Надо было найти и использовать такие приёмы подачи материала, которые в рамках отведённого времени могли бы помочь студентам разобраться в сопромате. Проскуряков нашёл такой путь. Он искусно синтезировал в ходе своих лекций три основных дидактических принципа: наглядность, доступность и природосообразность. В его практике это значило — толковать сложные аналитические выводы обязательно графически, а также сопровождать лекции упражнениями по индивидуальным заданиям (в курс лекций вводилось 26 упражнений), которые соединяли бы теорию со строительной практикой. Результаты были впечатляющими: студенты стопроцентно посещали лекции Проскурякова и успешно постигали науку. А написанный Лавром Дмитриевичем двухтомник по строительной механике был в своё время признан лучшим учебником и положен в основу преподавания этой отрасли науки не только в транспортных вузах, но и во всех строительных и родственных им институтах. (Сослуживцы и близко знавшие Лавра Дмитриевича люди отзывались о нем как о исключительно трудолюбивом и скромном человеке, обладающем острым аналитическим умом, огромной силой воли в решении сложных проблем строительной механики и мостостроения. В знак глубокого уважения к ученому в 1912 г. была утверждена золотая медаль и премия для инженеров имени Проскурякова Л.Д. Примеч. misha.) Бюст Лавра Дмитриевича Проскурякова работы скульптора Алексея Андреевича Викулова, открытый 14 октября 2011 года в Воронежском филиале МИИТа. Умер Лавр Дмитриевич Проскуряков 14 сентября 1926 году в Москве (похоронен на Новодевичьем кладбище. Примеч. misha.). В настоящее время он по праву признан пионером русской науки о мостах, выдающимся ученым и педагогом-новатором. Своей творческой и научной деятельностью он прославился далеко за пределами России. Для статьи использован текст Шимона Рувимовича ГОЙЗМАНА, дополненный материалами И.Г.Выпова с сайта, использованы также сведения из источника.
Категория: Люди \| Добавил: misha (11.05.2017)

Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]